Lors d’une réunion au plus haut niveau de la Commission mixte hispano-marocaine pour la liaison fixe dans le détroit de Gibraltar, un plan de travail de trois ans a été convenu, après que le projet ait été suspendu en 2009.
La ministre espagnole des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (MITMA), Raquel Sánchez, et le ministre marocain de l’Équipement et de l’Eau, Nizar Baraka, ont tenu une réunion de haut niveau de la commission mixte hispano-marocaine pour la liaison fixe du détroit de Gibraltar le lundi 10 octobre, dans le but de relancer le projet du tunnel qui reliera l’Europe et l’Afrique à travers le détroit de Gibraltar.
La construction de ce tunnel de 40 kilomètres de long permettra le passage des camions transportant les fruits et légumes marocains vers les marchés européens.
Le projet est resté en suspens pendant 14 ans, depuis la dernière réunion du comité mixte en 2009.
La réunion a approuvé les mesures prises depuis 2009 par les sociétés chargées de réaliser les études, SECEGSA du côté espagnol et SNED du côté marocain. La commission mixte a convenu d’aborder l’élaboration d’un plan de travail pour les trois prochaines années, avec la construction d’une galerie de reconnaissance pour identifier les caractéristiques géomécaniques.
La Société espagnole d’études de communications fixes à travers le détroit de Gibraltar (SEGECSA), chargée de réaliser les études de faisabilité, a annoncé l’année dernière qu’elle avait été incluse parmi les bénéficiaires des fonds européens du plan de relance espagnol pour entreprendre de nouvelles études sur cette infrastructure et, dans le budget général de l’État pour 2023, présenté en octobre dernier, le gouvernement a prévu 750 000 euros pour la Segecsa et, plus précisément, pour l’étude de la connexion du détroit de Gibraltar, imputée au budget du ministère des Transports. Une société allemande spécialisée dans la préparation d’études relatives aux tunnels sous-marins devrait être impliquée.
Du côté marocain, le conseil de gouvernement marocain a décidé en novembre de nommer AbdelKabir Zahoud directeur général de la Société nationale d’études du détroit de Gibraltar, rattachée au ministère de l’équipement et de l’eau, afin de donner une impulsion au projet de tunnel.
Les financements
La Banque mondiale, la Banque européenne d’investissement, les fonds arabes et le Fonds africain de développement ont déjà manifesté leur intérêt pour le financement de cette infrastructure et envisagent également la possibilité d’utiliser l’infrastructure du tunnel pour y intégrer un gazoduc destiné au transport de gaz entre le Maroc et l’Espagne, bien que le projet initial ne concerne que le transport de marchandises et de passagers, avec des trains-navettes pour les véhicules et les camions.
La distance entre les terminaux sera de 42 km, tandis que celle du tunnel lui-même sera de 38,7 km, dont 27,8 km sous l’eau.
La construction du tunnel permettra la création de plateformes logistiques, de zones de transbordement dans la chaîne de transport, la rationalisation des infrastructures, l’exploitation des installations de stockage, la réduction des coûts de transport… « Dans cette perspective, les conditions propres au détroit de Gibraltar et aux territoires adjacents sont particulières et même exceptionnelles avec trois grands ports (Algésiras, Tanger et Tanger Med) et deux moyens (Cadix et Ceuta) », souligne une analyse marocaine.
Toutes les études réalisées dans le cadre des accords précités sont la propriété des deux pays, et les deux sociétés se tiennent mutuellement informées de l’avancement et des résultats des études.
L’impact que la liaison fixe aura sur les relations commerciales entre l’Europe et l’Afrique, en favorisant les flux de marchandises, l’augmentation de la productivité des entreprises, la délocalisation et la création d’entreprises, et l’effet conséquent sur leurs économies, contribuera à un meilleur équilibre entre les deux zones.
Quand le tunnel sera-t-il ouvert au transport ?
Les responsables de Secegsa ont déclaré à plusieurs reprises que le tunnel pourrait être prêt entre 2030 et 2040. Quant au tracé, il s’étendrait sur 42 kilomètres entre Punta Paloma, à Tarifa, et Punta Malabata, dans la baie de Tanger. La profondeur maximale serait de 300 mètres et la pente maximale de 3 %. Chaque tunnel à voie unique aurait un diamètre intérieur de 7,9 mètres, tandis que la galerie de service aurait un diamètre de 6 mètres. Les trois tunnels seraient reliés par des passages transversaux à intervalles réguliers de 340 mètres (100 dans la zone d’arrêt de sécurité).
Le problème du détroit de Gibraltar est sa profondeur, le régime des vents et les courants marins, les marées et les vagues, ainsi que sa géologie complexe, puisqu’il s’agit de la zone frontière entre les plaques tectoniques eurasiennes et la faille supposée entre les Açores et Gibraltar, c’est pourquoi l’option B a été choisie, ce que l’on appelle le « seuil du détroit ou seuil de Camarinal », entre Punta Paloma et Punta Malabata. Il s’agit du tracé le moins profond entre les deux continents, avec la possibilité d’accueillir le tracé du projet qui, semble-t-il, est le seul possible, car il permet de construire avec des techniques accessibles et déjà éprouvées, sans interférence avec la navigation maritime et sans risque de collision ; il produirait un impact minimal sur l’environnement puisqu’il serait souterrain ; sa construction et son exploitation peuvent être programmées en phases, adaptant le projet à la demande et permettant de différer l’investissement dans le temps, à un moindre coût.
Selon les études réalisées par les deux entreprises, la construction et l’exploitation se feront en deux phases : la première, avec un seul tunnel ferroviaire monotube dans lequel les trains (AVE et trains de marchandises) circuleront alternativement dans les deux sens et par lots de 12 convois, et la seconde, avec deux tunnels ferroviaires monodirectionnels qui entreront en service lorsque la demande le nécessitera.
Les navettes de fret sont établies avec des convois de 18 wagons pour les camions et les camions articulés et un wagon pour les accompagnateurs, ainsi que des navettes de passagers composées de 10 wagons pour les voitures particulières, les caravanes et les autocars, 10 wagons à deux étages pour les voitures particulières uniquement et trois autres wagons à deux étages pour les « accompagnateurs », avec une galerie de service et de sécurité, un troisième tunnel qui, bien que de plus petit diamètre, abriterait les services, faciliterait la maintenance pendant l’exploitation et, bien sûr, garantirait la sécurité des passagers et des travailleurs en servant d’accès aux équipes de secours et de voie d’évacuation en cas de besoin.
La vitesse maximale des trains sera de 120 kilomètres par heure.
Source : HORTOINFO
